Test: Mercedes-AMG GT R trifft Chevrolet Corvette Z06 - AUTO BILD (2024)

von

Manuel Iglisch

Was haben wir nicht schon alles versucht: die motorisierte Übermacht eines

mobilisiert, Nissans Endstufe aus dem Nismo-Kosmos entsandt, das Drehzahlmesser eines

V10 plus gewetzt und am Ende – als uns sonst keiner mehr in den Sinn kam – auch noch den

S losgehetzt, der spätestens in der Alltagswertung ja so ziemlich jeden High-Performer in die Knie zwingt. Die

Z06 vermochte auch er letztlich nicht zu schlagen. Mit dem

R steht jetzt ein neuer Gegner in der Startlöchern und wir fragen uns: Hat der Benz eine Chance?

Die Corvette Z06 mag zweifellos ein richtig guter Sportwagen sein. Nur überstrahlt sie das Establishment einzig deshalb in so schöner Regelmäßigkeit, weil sie hierzulande stets im Radikal-Outfit aufmarschiert. Z07 heißt das zugehörige, 15.500 Euro teure Paket, das aus dem kantigen Kurven-Ami ein regelrechtes Querkraft-Monster zimmert: Ganz oben steht das optimierte Magnetic Ride-Fahrwerk, das mit seiner überarbeiteten Dämpferkennung einen zwar essenziellen, gleichzeitig aber auch den mit Abstand ausgewogensten Beitrag zur Bestzeit-Offensive leistet. Dahinter folgt die Keramikbremse, deren schwächstes Glied stets der eigene Fußballen sein wird. Punkt drei benennt das Aerodynamikpaket AUTO III, das zwar ein wenig so aussieht, als käme es geradewegs aus dem Baumarkt, aber mächtig Wirkung zeigt. Bis zu 156 Kilogramm an zusätzlichem Abtrieb, einhergehend mit 15 km/h weniger Höchstgeschwindigkeit und einem deutlichen Verweis darauf, dass man vor Betrieb auf öffentlichen Straßen doch bitte die geltenden Zulassungsbestimmungen beachten möge.

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Ähnliche "Ratschläge" flankieren auch den vierten – und elementarsten – Baustein des Z07-Ensembles: die Semislicks. Die seien, so empfiehlt es die Betriebsanleitung, primär für den Trackday-Einsatz konzipiert und sollten bei Temperaturen unter zehn Grad Celsius am besten gar nicht erst auf die Straße kommen. Übertriebene Panikmache? Oh nein! Der Pneu ist einem reinen Rennreifen wirklich näher als alles, was sich sonst so erwerben lässt. Im Temperaturverhalten, im Verschleißbild, aber eben auch im Gripniveau, das so manch anderen Semislick dastehen lässt, als käme dessen Mischung geradewegs aus dem Labor für vulkanisierte Schmierseife. Lange Rede – bislang schmeckten die Triumphzüge der Z06 immer ein wenig nach, einfach weil unter ihrer überragenden Performance immer auch das Fragezeichen des Reifenvorteils stand. Hier und heute jedoch markiert die monumentale Cup-Sohle nicht das Trenn-, sondern das Bindeglied!Denn auch der AMG

R spannt sich ab sofort gegen Aufpreis den krassesten aller Sekundenkleber übers geschmiedete Felgenhorn – und avanciert damit zum vielleicht ersten wirklich würdigen Z06-Gegner überhaupt. Zumal diese Paarung auch sonst vor Gemeinsamkeiten nur so strotzt: Beide Kontrahenten tragen einen aufgeladenen

hinter der Vorder-und das zugehörige Getriebe vor der Hinterachse. Dazu die anatomische Analogie, die sich nicht nur in der langen Schnauze, der flachen Zwei-Mann-Kanzel oder dem prominenten Leitwerk, sondern auch im Leergewicht widerspiegelt: Rund 1600 Kilo zeigt unsere Waage – absolut gleichmäßig verteilt in der Corvette, leicht heck(!)lastig im AMG.

Grund? Das Doppelkupplungsgetriebe, das den Hintern des AMG ein wenig mehr beschwert als die leichtere Siebengang-Handschaltung der Corvette. Schon klar, auch den

gibt's mit Automatik – einer richtig guten sogar. Doch einerseits konnte

zum Testzeitpunkt nicht mit dem flinken Achtstufer dienen; andererseits braucht's nun wirklich keine zweieiigen Zwillinge, wenn die vorliegenden Getriebeversionen so perfekt zum jeweiligen Charakter passen. Denn rein technologisch fährt der AMG schon ein paar Schippen mehr auf. Das zeigt sich an solchen Schmankerln wie der serienmäßigen Hinterachslenkung, dem ausfahrbaren Bugspoiler – der sich noch dazu ganz elegant im Fahrzeugboden versteckt–, den aktiven Lagern für Motor und Getriebe oder auch dem Airpanel; einem Lamellenverbund, der direkt hinter der Frontschürze sitzt und von dort aus die Durchströmung der Kühler reguliert. Es zeigt sich im co*ckpit, das mit Schießscharten-Aussicht, bodennah platzierten Vollschalen und der emporragenden Mittelkonsole Hightech-Dynamik vom Allerfeinsten versprüht. Und es zeigt sich beim Antrieb, der die Drehmoment-Faust des Amis mit einer 1,35 Bar schweren Turbo-Doppelkeule kontert.

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Wie sich die beiden Supersportler auf der Rennstrecke schlagen, zeigen wir Ihnen in der Bildergalerie.